Основные отличия по теории рабочих процессов

Модераторы: Ибадуллаев, strannik, motor

Основные отличия по теории рабочих процессов

Сообщение motor » 09 апр 2009, 14:45

Теория рабочих процессов (ТРП):

Предлагаю вашему вниманию основные отличия постулатов теории рабочих процессов в трактовке традиционной науки и в трактовке ИГА:

ТРП (1): 1. Исходит из того положения, что есть идеальные циклы (1), теоретические (термодинамические) циклы (2) и действительные (рабочие циклы) (3). В чем заключаются функции и задачи данных циклов, ТРП не указывает.
В частности, считается, что существуют идеальный, теоретический и действительный циклы (Бо Де Роша) бензинового двигателя. При этом описание и толкование всех трех видов циклов полностью совпадает, и они ничем друг от друга не отличаются.
2. Что касается циклов дизельного двигателя, то отличительные признаки теоретического цикла от действительного имеются, но при этом теоретический цикл одновременно считается и идеальным. Принято допущение, что в циклах дизельных двигателей часть теплоты подводится по изобарному процессу. При этом считается, что в период подвода теплоты объем камеры сгорания увеличивается и, соответственно, потери теплоты цикла в стенки увеличиваются. Для расчета показателей экономичности циклов дизельных двигателей ТРП использует показатели
1.  - показатель подвода теплоты в изохорном процессе.
2. ρ - показатель подвода теплоты в изобарном процессе.
При чем считается, что изменение показателя  на экономичности цикла не должно отражаться.
Если исходить из действующих положений ТРП, дизельные двигатели являются менее экономичными, чем бензиновые.
3. При переходе к анализу и теоретических и действительных циклов ТРП продолжает считать, что система охлаждения отсутствует и у бензиновых и у дизельных двигателей. То есть, даже на уровне расчета и проектирования показателей реального двигателя расчет количества теплоты, которая должна отводиться в систему охлаждения, не производится.

ИГА (1): считает, что: 1. На уровне термодинамики деление циклов на идеальные и разомкнутые термодинамические производится с целью решения вопросов: 1. Для определения вида термодинамической системы (изолированная или открытая). 2. Вида подвода теплоты (внешний или внутренний). 3. Вида цикла (замкнутый или разомкнутый). 4. Количества субъектов процесса, которые потребляют теплоту. 5. И, главное, для грубого предварительного расчета того, в каких долях подведенная теплота будет распределена между субъектами процесса. В частности, по его расчетам при переходе от идеального замкнутого цикла с ε = 10 и t = 60.17 % к термодинамическому разомкнутому циклу бензинового двигателя теплота будет распределена в следующих пропорциях: 1. В работу может быть превращено 51.6 %. 2. Холодному источнику должно быть отведено 8.77 %. 3. В окружающую среду должно быть удалено 39.63 % от обращаемой теплоты цикла.
Перед теорией рабочих процессов, согласно классификации циклов, которую дает ИГА, стоят последовательные задачи: 1. Исследование и анализ процессов сгорания (тепловыделения) с целью решения вопросов того, как обеспечить нормальное протекание реакций в цилиндре двигателя при изменении степени сжатия. 2. Выяснение того, каким образом замена процесса подвода теплоты процессом сгорания отразится на величинах независимых переменных и, соответственно, на долях теплоты, которые субъекты процессов потребляют. 3. Выявление термодинамических зависимостей, от которых зависит нормальное протекание реакций и экономичность циклов. 4. Анализ и расчет параметров теоретических циклов для определения того, какие количества теплоты будут отводиться холодному источнику, а также выявить термодинамические зависимости, посредством которых можно уменьшить долю отводимой холодному источнику свободной энергии. 5. Анализ и расчет параметров теоретических расчетных циклов для определения того, какие количества остаточной теплоты дополнительно будут потеряны с выпускаемыми газами в реальном двигателе с учетом изменения молекулярной массы, теплоемкости газов, диссоциации, неполноты сгорания, потерь смеси и газов через неплотности и зазоры (индикаторные потери). 6. Выявить термодинамические зависимости, которые позволят на линии расширения уменьшить потери свободной энергии с выпускными газами. 7. Расчет тепловых потерь цикла на механические трения и выведение эффективных показателей.
Для расчета теоретических циклов им используются:
1.  - показатель подвода теплоты в изохорном процессе.
2. ρ - показатель подвода теплоты в изобарном процессе.
3. ρt - показатель подвода теплоты в изотермном процессе.
4. γ - показатель степени повышения температуры, характеризующий изменение теплоотвода в стенки при увеличении температуры и давления при неизменном объеме.
Показатели ρt и γ являются для ТРП новыми.
По новой классификации циклы делятся на следующие виды: теоретические циклы, теоретические расчетные циклы, действительные расчетные циклы, действительные – реальные циклы и рабочий цикл.

-------

ТРП (2): При толковании теоретических циклов использует «двойные стандарты»: 1. Если на уровне идеальных циклов ТРП исходила из того, что наилучшим является изотермный способ подвода теплоты, то на уровне теоретических циклов наилучшим считается изохорный способ подвода теплоты. 2. При расчете экономичности цикла бензинового двигателя считается, что переход с идеального уровня на теоретический, т.е. замена процесса подвода теплоты на реальный процесс сгорания, на экономичности цикла не отражается. Используется формула расчета термического КПД идеального замкнутого цикла. Для теоретического цикла бензинового двигателя со степенью сжатия ε = 10 по данной формуле t = 60.17 %. Но в то же время при расчете среднего давления теоретического цикла считается, что такой переход уменьшает количество работы цикла.
При расчете параметров цикла дизельного двигателя считается, что переход с идеального уровня на теоретический уменьшает и экономичность и эффективность цикла. В анализируемом в учебнике МВТУ им. Н.Э. Баумана цикле дизельного двигателя с ε = 13.5 со смешанным подводом теплоты такой переход уменьшает экономичность теоретического цикла по сравнению с идеальным на 2.86 %.

ИГА (2): 1. Усматривает в таком подходе к циклу бензинового двигателя элементарное нарушение правил математики: как при той же экономичности (при ρ = 1 показатель  > 1 не может влиять на экономичность), работа цикла может уменьшиться (при ρ = 1, показатель  > 1 уменьшает работу цикла)?
2. Придерживается того мнения, что увеличение площади омываемых горячими газами стенок камеры сгорания в период подвода теплоты (тепловыделения) оказывает наименьшее влияние на потери теплоты, а увеличение за тот же период давления и температуры оказывает существенно большее влияние на потери теплоты. Согласно его расчету с использованием γ - показателя степени повышения температуры, при переходе цикла бензинового двигателя с ε = 10 от термодинамического к теоретическому, происходит следующее изменение долей теплоты между субъектами процесса: в работу может быть превращено 38.9 % (вместо 51.6 %), холодному источнику должно быть отведено 21.47 % (вместо 8.77 %) и удалено в окружающую среду 39.63 % (не изменилась) от обращаемой теплоты цикла.

-------


ТРП (3): При анализе теоретических циклов исходит из предпосылок:
1. Наименьшие потери теплоты происходят при положении поршня в ВМТ и в зоне ВМТ. Наибольшие потери теплоты происходят на линии расширения из-за увеличения площади, омываемой горячими газами, диссоциации, неполноты сгорания, возросшей теплоемкости газов
2. В зоне ВМТ изменение объема рабочего тела настолько мало, совершается настолько незначительное количество работы, а процесс сгорания происходит с такой большой скоростью, что принимается допущение о том, что увеличение давления и температуры в данной зоне при ρ = 1 никаких потерь теплоты цикла за собой не влечет.
3. В зоне ВМТ фронт пламени распространяется по камере сгорания. Как только пламя доходит до стенок цилиндра, процесс сгорания считается оконченным.


ИГА (3): Считает, что все три перечисленные предпосылки являются ложными.
1. Путем расчета удельных показателей отвода теплоты в стенки и потерь теплоты на механические трения доказывает, что практически все потери цикла, которые происходят на линии сb диаграммы происходят в зоне ВМТ от 0 до 250 ПКВ после ВМТ.
2. Путем анализа процессов сгорания в разных двигателях доказывает, что скорость сгорания смеси зависит от термодинамических явлений, обуславливаемых показателем величины степени сжатия двигателя. Главным показателем, характеризующим скорость тепловыделения, является скорость нарастания давления в зоне ВМТ. Практикой установлено, чем ниже степень сжатия двигателя, тем скорость нарастания давления в зоне ВМТ меньше. Соответственно этому, приведенное выше допущение теории с ясной очевидностью противоречит результатам практических исследований.
Для получения максимальной экономичности и эффективности двигатель должен иметь такую величину степени сжатия, которая позволит уменьшить долю выделяемой в зоне ВМТ теплоты до минимальной величины.
3. Расчетным путем и со ссылкой на собственные исследования процессов сгорания в бензиновом двигателе со сверхвысокой степенью сжатия доказывает, что момент достижения фронтом пламени стенок камеры сгорания свидетельствует не об окончании процесса сгорания, а о начале наиболее активной фазы тепловыделения (сгорания). Все приводимые в учебниках диаграммы подтверждают данный вывод.

-------

ТРП (4): Производит расчет максимальной температуры цикла Тz для расчета величины ρ, хотя согласно той же теории показатель ρ должен выводиться соотношением минимального объема камеры сгорания Vс к объему камеры сгорания Vz в точке достижения максимального давления цикла Рz.

ИГА (4). Рассчитывает величину максимальной температуры цикла для выведения температурной константы, отображающей прямую термодинамическую зависимость изменения интенсивности отвода теплоты в стенки цилиндра в зависимости от изменения давления и температуры в неизменном объеме.
В действительных циклах количество потерь свободной энергии будет иметь минимальное значение в том случае, если максимальная температура цикла будет равна температуре конца сжатия (Тz = Тс), а максимальное давление цикла будет равно давлению конца сжатия (Рz = Рс).

--------


ТРП (5): Для анализа теоретических циклов использует «обобщенный термодинамический цикл» в котором смешались признаки процессов идеального газа, реальные процессы тепловыделения и признаки действительных циклов.

ИГА (5): Для обеспечения реальных процессов в действительных циклах двигателей выдвинул 6 новых вариантов циклов, которые наряду с циклами Бо Де Роша и Сабатэ-Тринклера, будут осуществлять переход от одного к другому в зависимости от величины действительной степени сжатия каждого рабочего цикла.
На основе обратной термодинамической зависимости количества теплоты выделяемой в зоне ВМТ и степени сжатия пришел к выводу о том, что изотермический способ подвода теплоты на линии расширения приведет к ухудшению показателя экономичности цикла со сверхвысокой степенью сжатия.

--------


ТРП (6): Для исключения детонации в бензиновых двигателях и жесткости работы дизельных двигателей предлагает ограничивать величину их степени сжатия.

ИГА (6): Считает данное предложение неправильным и предлагает увеличивать степени сжатия данных двигателей до аргументированных его теорией величин (ε  60). Для обеспечения нормального процесса сгорания вводит понятия: 1. Зоны равновесия процессов. 2. Точки равновесия процессов. Также предлагает организовать работу таких двигателей в соответствии с Законом синхронизации процессов, имеющим следующую формулировку:

Любой величине частоты в заданном интервале частот соответствует только одно количество рабочей смеси. Любому количеству смеси в заданном интервале количеств смеси соответствует только одна величина частоты.

-------


ТРП (7): Для всех анализов и расчетов использует одно понятие степени сжатия, полагая, что характер процессов сгорания и тепловыделения не зависит от конкретного наполнения цилиндра.

ИГА (7): Считает, что реальная работа двигателя и характер процессов сгорания зависят от степени наполнения цилиндра. Для учета этих особенностей и организации работы каждого рабочего цикла предлагает следующие понятия степени сжатия: 1. Степень сжатия двигателя (арифметическая) - это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания при положении поршня в ВМТ. 2. Геометрическая степень сжатия двигателя - это отношение объема цилиндра в момент закрытия впускного клапана к объему камеры сгорания при положении поршня в ВМТ. 3. Действительная или текущая степень сжатия - это отношение находящегося в замкнутом цилиндре двигателя объема воздуха или горючей смеси в состоянии соответствующем давлению окружающей среды к объему камеры сгорания.

-------


ТРП (8): Производит расчет рабочего цикла бензинового и дизельного двигателей с использованием показателей, подбираемых для каждого случая. Поэтому расчеты рабочего цикла и тепловой баланс цикла дают противоречивые и взаимоисключающие результаты.

ИГА (8): Производит расчет рабочих циклов бензинового и дизельного двигателей на основе термодинамических зависимостей, поэтому результаты его расчетов практически (в пределах допустимых погрешностей) полностью совпадают с результатами теплового баланса.
motor
Администратор
 
Сообщения: 196
Зарегистрирован: 21 мар 2009, 15:35

Re: Основные отличия по теории рабочих процессов

Сообщение Михеев » 15 июн 2009, 22:39

Гаджикадир Аллиярович зовет расчетчиков-двигателистов в девятнадцатый век, предлагая им вернуться к использованию примитивных зависимостей, полученных на основе термодинамических циклов. В 1907 году профессор ИТУ В.И. Гриневецкий ушел от применяемых на западе методов расчета показателей ДВС по энтропийным диаграммам и предложил стройную методику расчета индикаторных и эффективных показателей двигателей, развитую потом его учениками Е.К.Мазингом и Н.Р.Брилингом и изложенную во всех учебниках.
В этой методике рассчитываются параметры газообмена, параметры рабочего тела в точке a, состав продуктов сгорания, а для основных процессов в двигателе (сжатия, сгорания, расширения) на основе решения уравнения первого закона термодинамики (в интегральном виде) совместно с уравнением состояния находят все термодинамические параметры рабочего тела во всех точках цикла – a, c, z, b, показатели расчетной индикаторной диаграммы, индикаторные показатели цикла, а вычислив среднее давление механических потерь – и эффективные показатели двигатели. Характерно, что предложенный метод расчета является прямым : дает возможность по заданной мощности и частоте вращения определить и основные геометрические параметры – диаметр цилиндра и ход поршня. Гаджикадир Аллиярович лукавит, заявляя, что этот метод не обоснован и дает плохие результаты. Просто ему не хватило времени разобраться в нем. Этот метод служил верой и правдой целым поколениям двигателистов с 1907 года до шестидесятых годов. С появлением ЭВМ и его, как и идеальные термодинамические циклы и энтропийные диаграммы, отправили в музей. Наступило время численного моделирования процессов в ДВС на основе совместного численного решения уравнения первого закона термодинамики для открытой термодинамической системы, уравнения состояния, закона сохранения массы и уравнений связей (закон изменения объема, фазы газораспределения, закон изменения проходных сечений клапанов), зависимостей, описывающих тепловыделение, теплообмен в цилиндре и пр. При этом для расчета используют конкретные размеры цилиндра, поршня, параметры КШМ, частоту вращения. То-есть, метод перестал быть прямым, а стал поверочным. Задай фазы, размеры КШМ, диаметр цилиндра и ход поршня, диаграммы подъема клапанов, угол опережения впрыскивания или угол зажигания – и получишь для этой комбинации входных данных не одинокую величину термического КПД идеализированного цикла, а море параметров (диаграммы давлений и температур в цилиндре, коэффициент наполнения, коэффициент остаточных газов, среднее давление насосных ходов, среднее индикаторное давление, среднее эффективное давление, индикаторный и эффективный коэффициенты полезного действия, расход газов через двигатель, тепловые потоки в стенки камеры сгорания и прочие данные, интересующие проектировщиков ДВС. Не знаю, может быть, Гаджикадир Аллиярович и знает, как высосать из единственной цифры (термического КПД цикла ) все перечисленные параметры, но я не знаю. Такие компьютерные программы были созданы в 1970-1985 годах во многих фирмах и университетах (Г.Вошни в Мюнхене, О.И. Красовский в ЦНИДИ, Н.И. Погодин в НИИДе, Н.А.Иващенко в МВТУ, Б.П. Рудой в Уфе, В.И. Ивин в МВТУ, А.С. Хачиян в МАДИ, В.А Лашко в Хабаровске, программа Boost фирмы AVL, программа Vave фирмы Ricardo и т.д.). Эти программы непрерывно совершенствовались и в настоящее время в мире используются несколько программ такого класса. Их наличие делает абсолютно ненужной гигантскую работу Г.А. Ибадуллаева по выворачиванию наизнанку основ термодинамики под лозунгом « Назад, в пещеры!».
Недавно я посетил сайт А.Кулешова www.diesel-rk.bmstu.ru и сдернул оттуда две странички описания программы «Дизель – РК». Эта программа крутится на сервере круглые сутки и каждый может зайти на сайт и сосчитать через Интернет то, что ему нужно. Коллеги, почитайте возможности программы «Дизель-РК» и сразу станет ясным, что используется на заводах, КБ и в инжениринговых фирмах. Я сочувствую Г.А. Абидуллаева, выполнившего Сизифов труд по конструированию термодинамических циклов, которые уже давно никому не нужны. Кстати, по уверениям автора (согласно описанию), программа ловит начало детонации в бензиновых и газовых двигателях. Обратите внимание на публикации автора комплекса А.Кулешова в SAE. Там жестко рецензируют работы авторов и халтуру не пропускают.


Программа для расчета и оптимизации двигателей
www.diesel-rk.bmstu.ru
Программа ДИЗЕЛЬ-РК принадлежит к классу термодинамических программ, описывающих полный цикл поршневого двигателя. Она предназначена для расчетов и оптимизации 2- и 4-тактных ДВС с любыми схемами наддува, позволяя рассчитывать следующие типы двигателей:
■ Дизели. ■ Бензиновые искровые. ■ Газовые, включая предкамерные ДВС.

Программа ДИЗЕЛЬ-РК поддерживает все типы продувки 2-тактных ДВС:
• ДВС с прямоточно-клапанной продувкой.
• ДВС с петлевой продувкой. • Двигатели Юнкерса.
• ДВС с кривошипно-камерной продувкой.


Типичная область применения программы:
• Расчет и оптимизация характеристик двигателей.
• Расчет и оптимизация расхода топлива.
• Оптимизация сгорания и выбросов вредных веществ.
• Расчет детонации.
• Оптимизация фаз газораспределения.
• Оптимизация системы перепуска отработавших газов.
• Оптимальный подбор агрегатов наддува и системы их регулирования.
• Перевод дизелей на газ и биотопливо. Программа ДИЗЕЛЬ-РК позволяет рассчитывать рабочий процесс любого типа ДВС. Использование современных расчетных моделей с минимальным числом эмпирических коэффициентов позволяет моделировать рабочий процесс двигателей с высокой точностью. Величины этих эмпирических коэффициентов легко подбираются и являются строго постоянными во всем диапазоне работы ДВС, включая режимы малой мощности и холостой ход.

■ Параметры газа в цилиндрах и коллекторах двигателей определяются методом пошагового решения систем разностных уравнений баланса массы, энергии и уравнения состояния записанных для открытой термодинамической системы.
■ Модель газообмена учитывает нестационарное течение газа в каналах и окнах, особенности конструкции каналов и окон, а также преобразователя импульсов. При расчете продувки в 2-тактных двигателях используется комбинация гипотез о послойном вытеснении, полном перемешивании и замыкании, что позволяет проводить оптимизацию конфигурации впускных и выпускных окон 2-тактных ДВС.
■ ДИЗЕЛЬ-РК позволяет исследовать двигатели с двухступенчатым наддувом, системой Гипербар, а также согласовывать оптимальным образом характеристики турбин и компрессоров с поршневым ДВС.
■ Ядро программы ДИЗЕЛЬ-РК может запускаться под управлением внешней программы пользователя, для чего используются текстовые файлы входных и выходных данных.
Новые возможности программы ДИЗЕЛЬ-РК:

1. Новая многозонная модель сгорания на основе расчета развития дизельной струи:

- учитывает форму камеры в поршне: любая форма КС может быть заложена в расчет и сохранена в базе данных, которая уже содержит наиболее популярные конструкции;
- учитывает динамику и профиль вихря в КС;
- учитывает расположение форсунки, а также количество, диаметр и направления распыливающих отверстий;
- учитывает форму характеристики впрыска, включая многоразовый впрыск и PCCI процесс;
- вычисляет диаметр капель и динамику развития топливных струй, включая их взаимодействие со стенками и между собой. Публикации:
SAE Paper No 2005-01-2119, 2005
SAE Paper No 2006-01-1385, 2006
SAE Paper No 2007-01-1908, 2007
SAE Paper No 2009-01-1956, 2009


Новая модель сгорания позволяет оптимизировать форму камеры сгорания, параметры топливной системы (число, диаметр и направление топливных струй), а также стратегию многоразового впрыска и алгоритм управления системой Common Rail во всем диапазоне работы.
Михеев
 
Сообщения: 17
Зарегистрирован: 11 июн 2009, 20:55

Re: Основные отличия по теории рабочих процессов

Сообщение cvarc » 16 июн 2009, 01:25

Товарищ Михеев!
1. Может вы приведете конкретные формулы, на основании которых построены упоминаемые программы? Я вам немного помогу. Эти формулы получены частичным обобщением для частных случаев экспериментальных данных. Т.е. методом обраного инжиниринга.
2. Если вы так хорошо владеете данными программами, как их описываете, расчитайте хотя бы индикаторную диаграмму для двигателя ИГА. И выложите ее сюда на всеобщее обозрение. Описание двигателя есть в работах автора.
Сегодня тот же день, что был вчера.
Аватара пользователя
cvarc
 
Сообщения: 914
Зарегистрирован: 29 мар 2009, 11:02
Откуда: Ярославль

Re: Основные отличия по теории рабочих процессов

Сообщение Ибадуллаев » 17 июн 2009, 10:18

Михеев писал(а):В этой методике рассчитываются параметры газообмена, параметры рабочего тела в точке a, состав продуктов сгорания, а для основных процессов в двигателе (сжатия, сгорания, расширения) на основе решения уравнения первого закона термодинамики (в интегральном виде) совместно с уравнением состояния находят все термодинамические параметры рабочего тела во всех точках цикла – a, c, z, b, показатели расчетной индикаторной диаграммы, индикаторные показатели цикла, а вычислив среднее давление механических потерь – и эффективные показатели двигатели.


Уважаемый Борис, добрый день.

Все дело в том, что процесс преобразования теплоты в работу во всех тепловых машинах происходит в соответствии со вторым законом термодинамики. То есть, в тепловой машине происходит разделение подводимой теплоты на следующие части: 1. Часть преобразуется в работу. 2. Вторая часть отводится холодному источнику. 3. Третья часть в двигателях внутреннего сгорания выбрасывается в атмосферу. Анализ и расчет этих процессов должен производиться на основе не первого, а второго закона термодинамики. Только баланс должен подводиться на основе уравнения первого закона.

Методика Гриневецкого основана на допущении, что двигатель внутреннего сгорания есть двигатель с внешним подводом теплоты (1), удаление выпускных газов в атмосферу есть отвод теплоты холодному источнику (2). По этой причине данная методика не позволяет определить сколько теплоты отводится в систему охлаждения, а сколько выбрасывается в атмосферу. При подведении теплового баланса по температурам расчет разваливается. Как это происходит в моей книге сказано. Нарушение требования второго закона термодинамики влечет за собой нарушение требования первого закона и Вы ошибаетесь утверждая, что данная методика позволяет делать расчет на основе уравнения первого закона.
Вывод: Любая методика, которая игнорирует второй закон термодинамики является негодной.

Вы считаете, что я предлагаю вернуться к началу 20-го века, т.е. в пещеру. Тоже ошибка. Фактически я призываю вернуться в 50-60 годы 19 века, когда сначала был открыт второй закон термодинамики, а затем в технической термодинамике произошел отказ от данного закона. После Оствальда никто никакие термодинамические зависимости не открывал. В переносе на процессы теплового двигателя эти зависимости (о существовании которых просто не знали) подменялись допущениями. Если Вы возражаете, дайте ответы на простейшие с моей точки зрения вопросы:

1. На каких термодинамических зависимостях основано требование второго закона термодинамики?
2. Почему тепловая машина (в соответствии с первым законом) не может преобразовать в работу всю теплоту, а обязана (в соответствии со вторым законом) отдать часть теплоты холодному источнику?
3. Какую часть теплоты идеальная тепловая машина должна отдать холодному источнику, а какую часть она способна преобразовать в работу?

Ответов на эти вопросы в официально действующей доктрине термодинамики Вы не найдете. Поэтому я предлагаю вернуться в 19-й век, а оттуда шагнуть в 21-й и решать проблемы теплотехники на основе обоих законов термодинамики.

Вы считаете, что я "зациклился" на термическом КПД. Извините, но Вы сильно ошибаетесь.

Термический КПД сам по себе (как некая цифра) мне не нужен. Он нужен для решения вопросов: 1. Что дает увеличение степени сжатия ДВС? Если увеличение степени сжатия дает увеличение КПД, то как избежать детонацию бензинового двигателя или жесткость работы дизеля?
В ходе работы над данными вопросами была открыта зависимость (термодинамическая) количества теплоты, которую необходимо подвести в зоне ВМТ, от величины степени сжатия двигателя. Выявлены термодинамические зависимости, которые не только дают ответы на перечисленные выше вопросы, но и позволяют рассчитывать параметры двигателей близких к идеальным.

Приведенные в настоящем разделе данные о том, что до сих пор предлагали термодинамика и ТРП и, что предлагаю я, в ближайщее время будут изменены.

С уважением Гаджи.
17.06.09 г.
Ибадуллаев
Администратор
 
Сообщения: 1416
Зарегистрирован: 15 июн 2009, 18:46


Вернуться в Теория рабочих процессов

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron